涉足行业仅1年，乐视超级汽车真能干掉特斯拉？

也许在此业内（包括乐视）又会打出汽车生态牌来说造车仅是其次，关键是要利用汽车推广乐视的生态。好吧，暂且不提上述乐视造车本身的差距，单就生态而言，我们仍拿特斯拉举例，此前，其对车内的应用生态是踌躇满志，计划给开发群体发布开发包（SDK），希望能够建设一个车内应用生态系统，但日前特斯拉做出了重大转变，放弃车内应用生态的建设，将允许把Android和iOS的智能手机应用软件直接镜像到车内的17英寸显示屏上，也就是说，特斯拉已经放弃所谓自家车内生态系统的建设，直接采用Android和iOS这两大应用生态系统。这似乎也在提醒乐视，造车不易，造车内生态系统同样如此，不是简单地集成几个乐视的App那般简单。

而提及贾跃亭要在汽车领域“秒杀”特斯拉的创新，根据路透知识产权和科学部门最近披露的报告显示，在开发自动驾驶汽车方面，传统汽车商拥有的专利比硅谷多，日本丰田最为领先（拥有1400项自动驾驶汽车相关专利），随后依次是德国罗伯特·博世有限公司、日本电装（DENSO）公司、韩国汽车、通用汽车。相比之下，科技公司中拥有自动驾驶专利最多的是谷歌母公司Alphbet，仅排在第26位。

另据相关媒体对全球专利文献检索发现的结果显示，截至去年年底，在与无人或者自动驾驶汽车密切相关的在多传感器信息融合、在车辆定位技术、车辆控制技术等领域，基本也是传统汽车厂商的天下。

例如在在多传感器信息融合技术领域，主要包括博世公司、戴姆勒公司、丰田公司等，而在车辆控制技术方面则是戴姆勒公司、谷歌公司、丰田公司、通用电气公司、福特公司等。可惜的是，我们在此并未看到乐视的身影。联想到此前国外媒体披露的2015年夏季，贾跃亭控股的Faraday Future（法拉第未来）公司已经明显感觉到自身在技术上仍有欠缺。因此，Faraday Future决定转而在媒体大会上展示自己的设计能力，他们原本计划在大会上让自己设计的概念电动赛车开进会场，但不幸的是这款车型的进程也远不如预期。最终，其只好急忙拼凑出一款不能驱动的静态概念车，为此还耗资了200万美元的报道，不得不对乐视进入汽车产业的实力及真正目的产生质疑，同时也引出了其造车的另一类对手就是传统汽车厂商，而这些厂商在造车上均有数十年，甚至百年的历史和积淀。