17城网约车政策透视：不约而同设置车型门槛

国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹提出了“城市交通模式”概念，以修正“城市公共交通体系”和“城市综合运输体系”这两个概念。这并非一个理想状态下的交通模式，而是各个地区在既定的历史条件下形成的、目前正在运行的交通运输模式。

他介绍说，有的中西部地区和中小城市出租汽车遭受的冲击根本不是来自互联网“专车”，而是来自城市的交通拥堵、黑车、三轮车和黑摩托车。甚至于一些地区的网约车也发展不起来，贵州某市就是因为堵车网约车不能保证按时到达而逐步被淘汰。

上述17个城市中，十堰市规定了最宽松的网约车门槛，无户籍、车牌和轴距、排量限制，仅要求车辆的购置价格不低于主流巡游出租车购置价格的1.5倍。但当地网约车对出租车的冲击却非常明显，以至于几个月前有的出租车公司开始发放每车每月1100元临时性补贴。

公开数据显示，十堰市两个区常住人口约80万，有8家出租车公司共800辆出租车。现在，网约车合法化已经开始倒逼出租车改革，十堰市8家出租车公司研发的统一打车平台软件，预计10月可上线运营。

“现在说传统出租车将退出交通市场还为时尚早，但在互联网条件下进行变革、改进却是必然。”丁元竹告诉记者。

“一个城市的交通模式取决于它的地理条件、城市规模、经济发展水平等，不同的城市影响其交通的要素也不同。”丁元竹说，“地方政府在做决策时，一定是考虑了现有公共交通的运量、出租车的数量、居民的出行方式、路况状况等因素。”