比亚迪“叛变”：不再坚守磷酸铁锂电池

泰博英思(北京)信息咨询有限公司汽车行业总监孙木子近日接受《第一财经日报》记者采访时谈到，新能源车动力电池还处于1.0阶段，对未来方向难以判断。虽然比亚迪暂时在国内新能源车领域遥遥领先，但毕竟这一市场体积还很小，比亚迪很有可能被其他新能源车企业赶超。现在，绝大多数新能源车企都是与电池生产商结盟抱团，在资金投入、研发资源共享以及应用方面占有优势，而比亚迪在新能源领域垂直的研发体系，有利有弊，一方面对新能源电池供应掌握自动权，另一方面单靠自身力量有些单薄，发展速度或许没那么快。

由材料企业、电池制造商、零部件生产商、汽车制造商乃至互联网巨头共同推动的新能源车格局中，动力电池的比拼不断升级。与特斯拉、大众、丰田、铃木等车企在电池上合作的松下，目前已开发的正极材料有镍钴锰酸锂、镍钴铝酸锂等。LG化学与三星都以锰系为主发展三元材料，LG化学与通用、三菱等车企合作，三星与宝马、大众以及保时捷等车企合作，AESC主要为全球纯电动车销量冠军日产聆风提供动力电池。

新能源车企自身也不断在动力电池上发力，加快技术以及产能规模的布局。特斯拉正在建Gigafactory超大型电池工厂，计划在2020年将实现50GWh的产能。大众汽车CEO马丁·文德恩日前也透露，该公司正在开发“超级电池”，可大幅提升电动车续航里程，当下接近在新电池技术上取得突破。有业内人士猜测，大众未来将有可能转向固态锂电池，应用该技术很有可能将电动车续航里程提升至700公里。

面对众多竞争对手围攻，强调技术创新的比亚迪一点不松懈。比亚迪上述内部人士告诉本报记者，比亚迪在手机等产品中已在使用三元材料，至于在新能源车电池，未来也不排除在现有的生产设备以及原料配方等方面做出调整的可能性。科技不断在变化，比亚迪新能源车技术在动力、续航里程以及节能等方面加快技术研发的步伐。比亚迪之所以一直坚持电子等产品代工业务，是因为在一定程度上可以从不同客户处吸取当下最先进的技术。